連接?xùn)|西，蜿蜒32.1公里的地鐵1號線承載著市民對美好生活的期待和向往。但是，作為高密度、特大型、綜合性軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)，地鐵涉及40多個技術(shù)專業(yè)，環(huán)環(huán)相扣。

       地鐵建設(shè)歷時較長，建設(shè)過程經(jīng)歷哪些困難？讓我們?nèi)婊仡欉@些年南寧地鐵的成長歷程，共同見證南寧地鐵1號線建設(shè)的各個歷史性時刻。

       時間：2014年3月10日 事件：南寧地鐵1號線首次貫通盾構(gòu)區(qū)間

       隨著2014年3月10日，南寧軌道交通1號線魯班路站—廣西大學(xué)站區(qū)間右線盾構(gòu)破壁而出，成功實(shí)現(xiàn)貫通，成為首個貫通的盾構(gòu)區(qū)間。

       據(jù)了解，2013年12月18日，魯班路站—廣西大學(xué)站區(qū)間右線盾構(gòu)機(jī)在全國首次采用“盾構(gòu)密閉始發(fā)技術(shù)”進(jìn)行始發(fā)，至2014年3月10日右線盾構(gòu)成功實(shí)現(xiàn)了盾構(gòu)區(qū)間的貫通，共掘進(jìn)346環(huán)、519米。

       時間：2015年8月31日 事件：南寧地鐵1號線盾構(gòu)隧道全線“洞通”

       隧道“洞通”是地鐵建設(shè)的一個重要節(jié)點(diǎn)，車站主體結(jié)構(gòu)施工基本結(jié)束后，就已經(jīng)具備進(jìn)行隧道掘進(jìn)的條件，此時就要用到一種非常特殊的機(jī)器——盾構(gòu)機(jī)。

       據(jù)了解，盾構(gòu)機(jī)是目前全國大部分地鐵挖掘隧道運(yùn)用的機(jī)器，主要由刀盤刀具、盾體、控制室、螺旋排土器、管片組裝機(jī)等部件組成，刀盤在前切削泥土和石塊，盾體對剛挖掘出的隧洞進(jìn)行臨時支撐，控制室對盾構(gòu)機(jī)的推力、速度、方向等掘進(jìn)參數(shù)進(jìn)行操作，螺旋排土器將刀盤切削下來的泥土和石塊運(yùn)送到皮帶傳送機(jī)并由渣土車運(yùn)出隧道，管片組裝機(jī)緊跟其后將盾構(gòu)管片在隧道中依次進(jìn)行拼裝。

       別看盾構(gòu)機(jī)這個“大家伙”看起來操作簡單，但是用在實(shí)地中卻困難重重。如火車站—朝陽廣場站區(qū)間的4條隧道并行交叉重疊布置、白蒼嶺站—火車站區(qū)間下穿42棟老舊建筑物等，都是隧道盾構(gòu)工程的重難點(diǎn)。

       時間：2016年4月15日 事件：南寧地鐵1號線實(shí)現(xiàn)全線“軌通”

       所謂的“軌通”是后續(xù)開展供電、通信信號、機(jī)電安裝等專業(yè)施工的前提條件。

       據(jù)南寧軌道交通集團(tuán)工作人員介紹，在地鐵鋪軌過程中，大部分鋪軌作業(yè)都是在內(nèi)直徑僅5.4米的隧道中進(jìn)行，這就意味著各道工序及各專業(yè)將在狹小的空間中開展交叉作業(yè)，互相之間將產(chǎn)生較大的干擾影響。同時，還要克服在鋪設(shè)建筑密集區(qū)和居民區(qū)路線時帶來的擾動影響問題，以及工程運(yùn)輸安全方面帶來巨大的安全壓力。

       為此，該集團(tuán)和施工單位通過3種針對性工法的相互配合使用，并引進(jìn)了CPIII軌道測量控制網(wǎng)等先進(jìn)技術(shù)，在降低了人為控制誤差的同時，也提高了施工工效，為鋪軌工作按計劃完成提供了技術(shù)保證。

       軌道交通1號線西段實(shí)現(xiàn)“軌通”，標(biāo)志著軌道交通1號線實(shí)現(xiàn)全線“軌通”，為后續(xù)供電、通信信號、機(jī)電安裝等專業(yè)打開了施工通道，創(chuàng)造了施工條件，為1號線全線開通運(yùn)營奠定了更堅實(shí)的基礎(chǔ)，朝著全線按期開通運(yùn)營的目標(biāo)又邁出了一大步。

       時間：2016年6月28日 事件：南寧地鐵1號線東段開通試運(yùn)營

       2016年6月28日，歷經(jīng)數(shù)年建設(shè)和籌備，南寧軌道交通1號線東段正式開通試運(yùn)營，南寧人民翹首以盼的地鐵夢終于成為現(xiàn)實(shí)，標(biāo)志著南寧闊步邁入了地鐵時代。這是南寧城市發(fā)展史上具有里程碑意義的盛事，也是向黨的95周年華誕獻(xiàn)上的一份厚禮。

       據(jù)了解，1號線東段從火車東站到南湖站全程11.2公里，共設(shè)10座車站，行駛時間18分鐘，通過專家組嚴(yán)格評審和復(fù)審，達(dá)到了國家標(biāo)準(zhǔn)試運(yùn)營基本條件。

       時間：2016年7月3日 事件：南寧地鐵1號線西段實(shí)現(xiàn)“電通”

       和人的身體構(gòu)架一樣，地鐵車站和盾構(gòu)隧道就如同人體的骨架，而供電系統(tǒng)則就是人體的血液神經(jīng)系統(tǒng)?！半娡ā弊鳛橐粋€重要的里程碑工程節(jié)點(diǎn)，為接下來列車熱滑調(diào)試工作的開展打下了堅實(shí)的基礎(chǔ)。

       據(jù)了解，地鐵1號線的供電系統(tǒng)主要由110千伏主變電站、變電所、環(huán)網(wǎng)電纜、接觸網(wǎng)、變電所綜合自動化等子系統(tǒng)組成，其中主變電站就像人體的心臟一樣為各個系統(tǒng)的運(yùn)行提供源源不斷的血液支持。通過這些系統(tǒng)的組合，就能為列車、車站機(jī)電設(shè)備、通信、信號及輔助系統(tǒng)設(shè)備提供可靠電源。

       時間：2016年8月1日 事件：南寧地鐵1號線西段全面開展綜合聯(lián)調(diào)工作

       系統(tǒng)綜合聯(lián)調(diào)是地鐵開通運(yùn)營前最重要的階段。

       記者了解到，通過聯(lián)調(diào)不僅可以驗(yàn)證綜合監(jiān)控、通信、信號、供電等各系統(tǒng)設(shè)備之間是否滿足設(shè)計的要求協(xié)同運(yùn)作，達(dá)到開通試運(yùn)營的標(biāo)準(zhǔn)，還能對運(yùn)營操作及管理技能進(jìn)行全方位的檢驗(yàn)，并能夠及時暴露和發(fā)現(xiàn)存在的問題，及時進(jìn)行整改，保證1號線全線高質(zhì)量、高標(biāo)準(zhǔn)、安全開通試運(yùn)營。

       時間：2016年12月28日 事件：南寧地鐵1號線全線順利建成通車

       2016年12月28日，軌道交通1號線全線順利建成通車，這是廣西首條建成通車的地鐵線路，也是中國少數(shù)民族自治區(qū)首條開通試運(yùn)營的地鐵。

       作為南寧城市軌道交通東西向骨干線路，1號線銜接南寧東站、埌東客運(yùn)站、南寧站、西鄉(xiāng)塘客運(yùn)站等主要客流集散點(diǎn)，將大大加強(qiáng)南寧城市東西方向聯(lián)系，成為城市發(fā)展新引擎。

       此次開通的1號線線路西起西鄉(xiāng)塘石埠站，東至南寧東站，全長32.1公里，設(shè)25座地下車站，車輛段1個，停車場1個，控制中心1座，主變電站兩座，試運(yùn)營時間為6:30—22:00，每間隔8分鐘發(fā)一輛車，列車跑完全段大約需57分鐘，每個站點(diǎn)大約停站45秒。票價按里程分段計價，起步價兩元可乘6公里，全程最高票價6元。

       披荊斬棘克服“攔路虎”

       從克服交通擁堵之痛，到探索深基坑施工、盾構(gòu)穿越老舊建筑物、穿越南湖等難點(diǎn)問題的解決辦法，地鐵1號線的建設(shè)可謂是一路披荊斬棘，克服了眾多“攔路虎”。

       “攔路虎”一：

       水帶承壓性弱 易產(chǎn)生管涌造成塌槽

       跟其他的地鐵車站不同，朝陽廣場站是一座地下4層雙島疊式車站，最深處達(dá)32米，相當(dāng)于10層普通樓房高度，屬于1號線和2號線的換乘車站，是目前廣西基坑最深的車站。

       一般地鐵車站的深度只有20米左右，為何朝陽廣場站要挖這么深呢？這由兩方面因素決定：首先，作為換乘車站朝陽廣場站兩側(cè)都是房屋，路面顯得太窄，4條隧道在同一個平面上“攤不開”，于是上行和下行的軌道就分布在地下3層和4層；第二，因?yàn)榈罔F2號線穿邕江而過，為了降低坡度，朝陽廣場站就需要挖深一些。

       據(jù)介紹，朝陽廣場站基坑范圍普遍存在7—9米的富水圓礫層，地下水帶承壓性弱，在一定水壓力條件下容易產(chǎn)生管涌而造成塌槽，加上基坑泥巖層飽和抗壓強(qiáng)度較高，導(dǎo)致成槽機(jī)施工進(jìn)度比較緩慢，容易因裸槽時間過長而造成上部圓礫層坍塌。

       針對朝陽廣場站的特殊情況，施工方在開展連續(xù)墻施工前就組織開展了成槽實(shí)驗(yàn)并進(jìn)行工藝評估，及時調(diào)整施工工藝，以保證在圓礫層、承壓水環(huán)境中連續(xù)墻的質(zhì)量和安全控制。同時，在成槽過程中還采用了支撐加固、抽水降低水頭、小幅跨施工、數(shù)據(jù)分析監(jiān)控、超聲波檢測以及多種成熟的接頭處理等工藝，克服了客觀環(huán)境對施工的限制，確保工程的順利開展。

       “攔路虎”二：

       三重風(fēng)險重疊 經(jīng)歷一場“華麗的冒險”

       南寧地鐵1號線白蒼嶺站—火車站區(qū)間是1號線全線風(fēng)險性較大的工程之一，被列為南寧在建地鐵工程中一級風(fēng)險源工程，為此，市政府還特別成立了重大風(fēng)險源預(yù)防協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)小組。

       據(jù)介紹，該區(qū)間在盾構(gòu)中要下穿的多棟建筑是上世紀(jì)70年代基礎(chǔ)薄弱的居民房，有些老舊危房的位置還處于小半徑曲線上，地層為圓礫泥巖復(fù)合地層，三重風(fēng)險疊加，使得施工難度和風(fēng)險更大。

       此外，盾構(gòu)機(jī)還得穿越南寧火車站14股軌道，在施工中必須保證每天近百對火車的正常?？亢桶踩旭?。但由于該站掘進(jìn)斷面主要是富水強(qiáng)滲透圓礫地層和圓礫泥巖復(fù)合地層，盾構(gòu)的各種力量對土層構(gòu)成擾動影響，各股道產(chǎn)生沉降不可避免，因此必須制定精細(xì)嚴(yán)密的沉降控制方案才能夠確保整個工程的安全施工和順利建設(shè)。

       面對眾多風(fēng)險源，施工方特別針對地面沉降等風(fēng)險，在盾構(gòu)隧道影響范圍內(nèi)布置全自動化監(jiān)測設(shè)備。諸如，在每條火車軌道上布設(shè)沉降測點(diǎn)，共計195個，通過電腦24小時監(jiān)測建構(gòu)筑物沉降變化。同時，采取在盾構(gòu)機(jī)內(nèi)部及時跟進(jìn)二次注漿，并根據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)變化情況進(jìn)行補(bǔ)充注漿等措施。

       經(jīng)過10個月的奮戰(zhàn)，最終盾構(gòu)機(jī)安全下穿了多棟危舊建構(gòu)筑物，并近乎零沉降快速下穿火車站股道及站房。監(jiān)測結(jié)果顯示，該區(qū)間地表沉降控制在5毫米以下，沿線建筑物沉降控制在3毫米以下，達(dá)到國際領(lǐng)先水平。

       “攔路虎”三：

       巧用“凍結(jié)法”施工 建成最長的聯(lián)絡(luò)通道

       1號線白火區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道，埋深約17.5米，長32.3米，為全線共27座聯(lián)絡(luò)通道中最長，也屬國內(nèi)最長區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道。該聯(lián)絡(luò)通道兼廢水泵房，范圍內(nèi)地質(zhì)為富水圓礫及泥巖地層，根據(jù)地質(zhì)、水文及周邊環(huán)境，采用了一種新的工程技術(shù)——“凍結(jié)法”，以應(yīng)對含水量高、孔隙比較大、自穩(wěn)性差及透水性強(qiáng)的圓礫地層，從而克服了常規(guī)工法開挖面臨的風(fēng)險高、難度大等問題。

       該聯(lián)絡(luò)通道采取兩側(cè)同時開挖，由于該聯(lián)絡(luò)通道較長（一般隧道區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道長度為6—7米），為保證聯(lián)絡(luò)通道中心位置凍結(jié)壁厚度滿足設(shè)計要求，同時確保施工人員在進(jìn)行作業(yè)時的人身安全，該聯(lián)絡(luò)通道在采用“冷凍法”過程中需延長凍結(jié)時間。

       但由于冷凍區(qū)域周邊建構(gòu)筑物較多，凍結(jié)期間易造成地面隆起，而化凍期間形成融沉現(xiàn)象對建構(gòu)筑物自身結(jié)構(gòu)造成影響。為確保1號線鋪軌工程如期貫通，南寧軌道交通集團(tuán)積極協(xié)調(diào)施工、監(jiān)理及設(shè)計單位提前制定完善的技術(shù)方案和應(yīng)急預(yù)案，做好各項準(zhǔn)備工作。

       在聯(lián)絡(luò)通道施工階段，各方人員均晝夜奮戰(zhàn)在施工一線，通過合理安排，輪番值守，精心施工，周邊房屋上升及下降均沒有超過10毫米，周邊環(huán)境安全可控，確保了南寧地鐵1號線最長聯(lián)絡(luò)通道施工完成。